ESPAÑA

Méndez Núñez o cómo la Armada se batió ante los cañones inexpugnables del Callao

ABC - E. VILLAREJO/M. P. VILLATORO / MADRID

Día 21/12/2012 - 16.48h

«Más vale honra sin barcos que barcos sin honra», espetó este gallego antes de iniciar el asedio de Valparaíso y luego El Callao

MUSEO NAVAL

Méndez Núñez cae herido en el puente de la «Numancia», durante el combate de El Callao (A. Muñoz Degrain)

Hay una célebre sentencia entre marinos de bien en España: «Más vale honra sin barcos que barcos sin honra». Una reflexión que la Armada española debe a uno de sus más ilustres marinos, aunque no tan conocido como los Gravina, Churruca o Alcalá Galiano, y que restableció el honor marino de la dividida España del siglo XIX.

Ese fue el gallego Casto Méndez Núñez (Vigo, 1824-Pontevedra 1869), héroe de la Guerra Hispano-Sudamericana en el mal llamado Pacífico en la que la Marina de la Corona se batió contra buques y fortificaciones de Chile y Perú, principalmente, y también Ecuador y Bolivia. Corrían los años 1865-1866 y en la flaca España todo eran pulgas.

«Nació Don Casto Méndez Núñez en la perla de los mares, la poética y hospitalaria Vigo, cuyo aspecto hidrográfico y majestuoso es a propósito para imprimir en el alma sensaciones que despierten amor a las empresas marítimas que dan fama inmortalizando a los que las acometen», describe sobre su partida de nacimiento una biografía firmada por «Tres paisanos suyos» que data de 1866 con el objeto de relatar los hechos recién acaecidos en el Pacífico.

MUSEO NAVAL

Retrato de Méndez Núñez

Méndez Núñez comenzó su carrera en la Armada con los 16 años aún sin cumplir,en la clase de Guardia Marina en el Departamento de Ferrol, siendo ordenado embarcar ese mismo año de 1840 en el bergantín «Nervión».

Su primera gran singladura llegó dos años más tarde, cuando partió hacia los dominios africanos de Fernando Poo (actual Guinea Ecuatorial) en una expedición que, bajo el mando del marino Juan José Lerena y Barry, tenía como objetivoafianzar los derechos españoles en aquellas tierras que los ingleses anhelaban. Por sus servicios prestados en aquella campaña en el «Nervión» consiguió ascender a alférez de navío un año antes de lo reglamentado.

Su primera experiencia americana, cuentan los relatos de la época, fue ya heroica. Embarcado en el bergantín «Volador» partió a Uruguay en diciembre de 1846, tras el reconocimiento español de la independencia uruguaya y el consecuente traslado del representante diplomático de la Corona ante Montevideo.

Rifirrafe en Buenos Aires

Estando en una escala en Buenos Aires, cuenta su biografía anónima, que unos españoles se refugiaron en la falúa del «Volador». Cuando las autoridades argentinas quisieron poner pie en el bergantín español, Méndez Núñez desenvainó su espada y dijo: «El primero que se atreva a poner la mano sobre un español, caerá atravesado por mi espada», ante tal reacción los militares argentinos disistieron de detener a los quince españoles que se encontraban en el «Volador».

Entre 1848 y 1850 a Méndez Núñez el rumbo le llevó a puertos de la hoy Italia, donde una expedición española -junto a Austria, Francia y las Dos Sicilias- acudió al auxilio del Papa Pío IX y los Estados Pontificios, cuya independencia estaba amenazada por las incipientes fuerzas unificadoras de la península italiana. Era una escuadra de nueve buques de guerra que transportaba un Ejército de 5.000 hombres bajo el mando de Fernando Fernández de Córdoba. Sin embargo, la escuadra española no entró en lid pues a su llegada Francia y sus 30.000 hombres restablecieron el «statu quo».

Teniente de navío en 1950 se le vino otorgando el mando de diversos buques como la goleta «Cruz», el vapor de ruedas «Narváez», la fragata de hélice «Berenguela» y la urca «Niña» donde demostró su pericia en diversas misiones marinas. Trasladado en 1855 a la Secretaría del Ministerio de Marina, donde destacó su carácter y, dado su aburrimiento (era un hombre de mar, ante todo), llegó a dedicar su tiempo a traducir del inglés el «Tratado de Artillería Naval», publicado por el general inglés sir Howard Douglas.

En Filipinas destacó su asalto a la Cotta de Pagalungán y su lucha contra los piratas moros

De nuevo en la mar, ya en 1859, le fue encomendada su primera gran misión en ultramar: Filipinas. Allí tuvo que vigilar las costas y luchar contra los piratas de las islas Joló y sirviendo como jefe de las fuerzas navales en la toma de la Cotta de Pagalungán (1861). «En 1862 fue ascendido a capitán de navío en atención a su distinguido comportamiento en la brillante acción sostenida contra los piratas mahometanos [...] en la toma de la Cotta Pagalungán los moros hicieron una resistencia tenaz, demostrando su arrojo y bizarría».

¿Cómo acabó con la rebelión del rajá de Buayán, en Mindanao? Tras un primer intento de desembarco infructuoso ante las murallas de aproximadamente 7 metros de altura, 6 de ancho y con un foso de 15 metros de ancho, con caños de corto alcande a doquier, el todavía capitán de fragata decidió abordar la fortaleza como si de un buque se tratará con su goleta de hélice «Constancia». Fue una maniobra complementaria de un desembarco más lejano que el de la víspera. La Cotta de Pagalungán se rendió finalmente. Su popularidad en la Armada española iba en aumento.

Fragata «Numancia»

Pero si hay un buque que se asocie con la gran gesta de Don Casto Méndez Núñez fue la fragata blindada «Numancia», símbolo de la Guerra del Pacífico que España acometería en los años 1865 y 1866 con dos escenarios principales: la fortificación de El Callao (Perú) y Valparaíso (Chile). Una guerra, por cierto, totalmente desconocida para el imaginario español actual. Una guerra cuyas causas primigenias, y claroscuras, se atribuyen a la disputa entre colonos españoles que trabajaban la tierra del hacendado peruano Manuel Salcedo en Talambo y la posterior ocupación por parte de la Marina española de las islas Chincha (abril, 1964), una acción que no gustó en España pero que sin embargo se tomó la determinación de reforzar dicha posición del Pacífico.

El asedio al puerto chileno de Valparaíso

La escalada del conflicto diplomático entre Perú y España, que por momentos parecía apaciguarse, saltó por los aires cuando Chile se sumó a la contienda en apoyo de los intereses peruanos. El Gobierno del país andino negó todo apoyo logístico a la flota española, también comenzaron las hostilidades contra los ciudadanos españoles en tierras chilenas. España decidió una suerte de bloqueo de la costa chilena (imposible de acometer), Chile declaró la guerra el 25 de septiembre de 1865, tres meses después lo haría Perú. Ecuador y Bolivia se sumarían más tímidamente. La «Guerra del Pacífico» estaba servida.

¿Qué motivó el bombardeo del puerto chileno de Valparaíso? La causa fue el anterior apresamiento de una goleta española, la «Virgen de Covadonga», a manos de los chilenos en el combate de Papudo (26 de noviembre de 1865), una derrota dolorosa que llevó al suicidio alvicealmirante José Manuel Pareja, humillado por una Marina de Chile cuyo poder naval era irrisorio.

Hay que señalar que las crónicas de la época cuentan cómo la corbeta chilena «Esmeralda» se aproximó a la goleta española enarbolando pabellón inglés, solo momentos antes dispuso de la chilena, demasiado cerca ya para que la «Covadonga» pudiera librarse de la pericia de los artilleros chilenos. Una estratagema efectiva. Tras el fallecimiento de Pareja, Méndez Núñez recibe el mando de la flota española en el Pacífico y se marca como objetivo restituir el honor español.

El bombardeo de Valparaíso fue muy polémico pues la plaza apenas estaba fortificada

Para recuperar la «Covadonga», Méndez Núñez fijó el rumbo hacia Valparaíso: «El horizonte de la guerra presentó el nubarrón de Valparaíso, cuya mayoría de habitantes estaba muy lejos de desear un bombardeo. Pero el Gobierno de Chile, que no es nada popular como se sabe, y sólo cuenta con el apoyo de las masas turbulentas, desoyó los consejos de la prudencia, preparando así con sangrienta saña el bombardeo de la reina del Pacífico», relata la biografía sobre el gallego Casto Méndez Núñez, quien comandó la flota española a bordo de la fragata «Numancia»,habiendo dado un aviso de cuatro días para su evacuación, lo que permitió retirarse a británicos y estadounidenses que se encontraban en el puerto.

Ingleses y, sobre todo, los intermediarios estadounidenses trataron de maniobrar para disuadir a Méndez Núñez de la acción que no sería bien percibida por la diplomacia internacional al ser Valparaíso un puerto indefenso. Pero Méndez Núñez tenía órdenes de España y ante la amenaza británica y estadounidense de intervenir contra la flota española el vigués espetó su famoso: «España, la Reina y yo, preferimos honra sin barcos, que barcos sin honra». Finalmente ni EE.UU. ni el Reino Unido intervinieron.

El 31 de marzo de 1866 se procede al bombardeo. Durante tres horas y media Valparaíso sufrió el azote de los cañones españoles, una acción que no gustó nada en las esferas internacionales y de la que tampoco se sintieron muy orgullosos los españoles, como posteriormente relataron cartas de la época.

Chile, Perú, Ecuador y Bolivia estrechaban aún más su alianza pues temían una reconquista colonial por parte de la Corona española. Así, en todo el Pacífico, la escuadra española no tenía ni una sola base de operaciones. Tras Valparaíso, Méndez Núñez fijó el rumbo hacia la plaza fuerte de Perú: la fortificación cuasi inexpugnable de El Callao. Una batalla, esta sí, digna de los relatos heroicos de la Armada. Un ataque catalogado de temerario.

El combate de El Callao

2 de mayo de 1866. Tras dar el preceptivo ultimátum la flota española, dividida en dos frentes se sitúa frente a El Callao. Por parte española: la fragata blindada «Numancia», cinco fragatas de hélice, una corbeta de hélice y siete buques auxiliares que no participaron en el asedio (en total, unos 270 cañones), divididas en tres divisiones. Por parte peruana: 56 cañones en tierra, dos monitores y tres vapores (69 cañones en total) divididos en la zona sur, norte y muelles. Los peruanos además estaban preparados con una línea defensiva de batallones de infantería y caballería en caso de que las fuerzas españolas desembarcaran, algo que no estaba en los planes de Méndez Núñez.

Bombardeo de los fuertes de El Callao. 1869, Rafael Monleón, en el Museo Naval

A las 11:30 de la mañana, la «Numancia» tocó a zafarrancho de combate. Durante más de seis horas los contendientes libraron batalla con el resultado final de 43 muertos españoles. Por contra, las bajas peruanas son dispares situándolas algunos historiadores en 80-90 y otros hasta dos mil.

A la hora del combate un cañonazo, «probablemente procedente del monitor peruano Loa» fue a parar al puente de la fragata «Numancia» donde se encontraban Méndez Núñez. Según los relatos biográficos, la bala produjo ocho heridas de gravedad al vigués Méndez Núñez, negándose a abandonar su puesto hasta que la pérdida de sangre le hizo desmayarse. Junto a él numerosos marinos resultaron heridos. Una cifra que se estima en torno a los 150. Eso sí, el Callao resultó casi destruido.

Proclama de Méndez Núñez a sus hombres

«Una provocación inicua os trajo a las aguas del Callao. La habéis castigado apagando los fuegos de la numerosa artillería de grueso calibre presentada por el enemigo hasta el punto que sólo tres cañones respondían a los nuestros cuando la caída de la tarde nos obligó volver al fondeadero.

[...] Habéis humillado a los que arrogantes se creían invulnerables al abrigo de sus muros de piedra detrás de sus monstruosos cañones.¡Como si las piedras de las murallas y el calibre de la artillería engendrase lo que ha menester todo el que pelea corazón y disciplina!

Los 43 marinos españoles fueron enterrados en la isla de San Lorenzo

[...] Impulsados por ambas condiciones que tan sobradas concurren en vosotros y movidos por el mayor patriotismo habéis vengado ayer largos meses de inmundos insultos, de procaces denuestos; y si después del castigo que vuestro valor ha impuesto al Gobierno del Perú, apagándole el fuego de sus cañones, y primero que todos aquellos, cuyos proyectiles creían sepultarían nuestros buques en estas aguas y de haberle destruido una parte de su importante población marítima osan presentar ante vosotros las naves blindadas que con tanta arrogancia anuncia ese mismo Gobierno como infalibles destructoras; dejadles acercarse y entonces responderéis a sus cañones monstruosos, saltando sobre sus bordas y haciéndoles bajar su pabellón.

[...] Tripulantes todos de la Escuadra del Pacífico, habéis añadido una gloria a las infinitas que registra nuestra patria: La del Callao.Doy gracias en nombre de la Reina y de esa patria: ambas os probarán en todos tiempos y todas circunstancias su común agradecimiento. Ambas y el mundo entero proclamarán siempre, y así lo dirá la historia, que los tripulantes todos de esta Escuadra no dejarán por un sólo momento de ser modelos de la más extremada abnegacion del más cumplido valor. ¡Viva la Reina Viva España!», proclamó a sus hombres el día 3 en la isla de San Lorenzo.

Regreso a España en dos divisiones

Tras el combate del 2 de mayo de 1866, la escuadra española enterró asus marinos fallecidos en la isla de San Lorenzo. Cinco buques se dirigieron hacia las islas Filipinas y de allí a Cádiz. En 1871 España y los cuatro países sudamericanos firmarían un armisticio, posteriormente ratificado bilateralmente con Perú, Bolivia, Chile y Ecuador entre 1879 y 1885.

¿Qué supuso aquella Guerra del Pacífico para la Armada española del siglo XIX? Para José María Blanco Núñez, capitán de navío en situación de retiro, aquella contienda (olvidada y algo estrambótica en el contexto del siglo de las independencias sudamericanas) «elevó al rango de tercera potencia marítima a la España del siglo XIX cuya Marina había resucitado en 1835, cuando la primera guerra carlista, gracias a la buenísima gestión de un ministro como Mariano Roca de Togores, marqués de Molins».

Además, reconoce el experto, «la Armada fue capaz de mantener una guerra en una costa hostil de más de 5.000 millas, restituir el honor de la Corona Española, finalizar con la estúpida crisis escalada por una serie de actuaciones diplomáticas y gubernativas nefastas, y regresar en dos divisiones a sus bases españolas, la una por el Cabo de Hornos y la otra dando la vuelta al mundo (por Filipinas y Buena Esperanza), méritos sobrados de mar y de guerra».

Estatua en Vigo

Por su parte, Casto Méndez Núñez volvió a España como un héroe y honrado en todas las ciudades de España, donde aún se conservan calles y plazas en su nombre o del combate de El Callao (como la madrileña plaza en plena Gran Vía).

Núñez murió siendo vicepresidente del Almirantazgo el 21 de agosto de 1869. Sus restos descansan en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando (Cádiz). Hoy día, la fragata F-104, que ahora presta servicio en aguas del Índico contra la piratería somalí, lleva su nombre.

Dos preguntas para el capitán de navío José María Blanco Núñez

E. V./M. P. V.

-¿Qué importancia tiene Casto Méndez Núñez para la Armada española?

-Don Casto fue un rayo de esperanza en el sombrío panorama del XIX, tras una heroica actuación en Filipinas, y tras mandar el vapor «Isabel II» , con el que resolvió un problema diplomático peliagudo en Venezuela y actuó brillantemente en la guerra de Santo Domingo, pasó a mandar la fragata acorazada «Numancia», con la que se incorporaría al Pacífico, con la particularidad de que, al producirse el suicidio del almirante Pareja por culpa del desgraciado combate de Papudo, y debido a un nuevo ascenso por méritos, D. Casto tomará el mando de una escuadra donde todos los comandantes habían sido, previamente, más antiguos que él mismo. Por tanto, a las innegables dotes marineras y militares, y a la honorabilidad en él paradigmática, tuvo que añadir las de tacto, prudencia, disciplina… Su popularidad en España llegó a tal extremo que hasta se pensó en él como posible regente del Reino mientras se dilucidaba la Monarquía electiva que nos trajo Prim.

-A Méndez Núñez se le atribuye la frase «Más vale honra sin barcos que barcos sin honra». ¿Qué significado tiene para usted?

-En los tiempos actuales a algunos les cuesta comprender lo que son cuestiones de honor… Me gustaría que ese fuego sagrado siguiese alimentándose con ese combustible anímico que le proporcionó D. Casto. De como él predicó con el ejemplo, valga esta muestra, cuando el Gobierno provisional de España, tras la «Gloriosa», quiso ascenderle a Teniente General de la Armada, él lo rehusó por escrito diciendo: «Ruego al Gobierno considere que apenas hace siete años me honraba con las modestas charreteras de teniente de navío, y para que pueda ser útil a la patria no es indispensable la concesión de un nuevo empleo, que sólo desearía obtener cuando nuevos servicios me hicieran digno de él», y no ascendió…

HEMEROTECA

Carrero Blanco: su muerte no cambió la historia

VÍCTOR RUIZ DE ALMIRÓN LÓPEZ / MADRID

Día 20/12/2012 - 01.18h

El 20 de diciembre de 1973 ETA asesinó al entonces presidente del Gobierno. Pese a las dudas que su vocación democrática despertaba en ciertos sectores de la sociedad, hoy parece claro que España había iniciado un camino imparable hacia un régimen de garantías constitucionales y libertades

ABC

Los bomberos acaban de llegar y trabajan en torno al hoyo producido por la explosión

Tal día como hoy de 1973, ETA asesinó al almirante Carrero Blanco. El atentado del por entonces presidente del Gobierno encendió el malestar de la sociedad española, incluso entre aquellos sectores que veían en la víctima a un simple continuador del régimen de Franco. La«Operación Ogro» marcó un punto de inflexión que, sin embargo, la interpretación histórica más reciente tiende a relativizar.

¿Qué habría cambiado en la Historia de España sin la desaparición de Carrero Blanco? ¿Habría llegado el relevo de Adolfo Suárez? «La creciente evolución de España hacia la democracia era ya imparable a comienzos de los años 70», responde Conchita Ybarra, catedrática de Historia Contemporánea de la UNED. Una vez en el trono, el Rey don Juan Carlos dejó claras sus intenciones de emprender ese camino. «Arias Navarro fracasó en su intento de imponer la intransigencia al cambio, como lo hubiera hecho Carrero», añade Ybarra.

«No debemos nada al terrorismo», señala contundente también el periodista Miguel Ángel Aguilar, que escribía por entonces para la revista Cambio 16. Aguilar ahonda en el sentir de que el fatal suceso no modificó drásticamente los acontecimientos venideros: «Muerto Franco, el almirante habría presentado su dimisión al Rey y el proceso habría seguido pautas análogas a las descritas conforme a las demandas sociales y a las reclamaciones de las fuerzas políticas».

En lo que coinciden ambos análisis es en que la presencia de Carrero si habría variado el tiempo y el lugar en el que Adolfo Suárez dio el salto a la primera línea política. «Quizás no hubiera subido tan fulgurantemente, aunque sí otro político como Joaquín Garrigues, favorito de los americanos, u algún otro joven de la democracia cristiana. Carrero ya era sumamente impopular, tanto por la oposición al régimen como por los renovadores por ser “más franquista que Franco”». Por otro lado, Aguilar sostiene que Suárez «hizo su carrera política en tiempos de Carrero. Veraneaban juntos en la urbanización de la Dehesa de Campoamor», de lo que se desprende una buena relación personal. «Su línea de horizonte era distinta, pero no eran antagónicos», apunta. No puede afirmarse, por tanto, que Suárez no hubiese llegado a tener el papel que tuvo, una vez que su ascenso vino impulsado en última instancia por el apoyo del monarca y de Torcuato Fernández Miranda.

El atentado sí supuso un cambio en la relación hacia ETA. «Aunque parte de la oposición a Franco pudo sentirse aliviada, no pudieron compartir la crueldad con la que se perpetró», reflexiona Ybarra. «No me consta que hubiera reconocimiento ni legitimación explícita por parte de nadie», agrega Aguilar, que sí admite que supuso un cambio cualitativo: «Que fueran capaces de asesinar al presidente del Gobierno en la forma en que lo hicieron les dio una consideración legendaria».

Pese a esa consideración, el periodista no considera que nos encontremos ante el mayor magnicidio de nuestra reciente Historia: «Si atendemos a las consecuencias, en manera alguna es el más importante. En cambio, el asesinato de José Calvo Sotelo fue uno de los decisivos de la sublevación del 18 de julio de 1936 y de la guerra civil que siguió», señala.

Un asesinato abierto a las especulaciones

Mucho se ha escrito sobre la muerte de Carrero Blanco. Pero la teoría que más se ha extendido es la de una posible connivencia de Estados Unidos. El argumento principal es que la localización del crimen es muy cercana a la Embajada de Estados Unidos, y que era imposible que una preparación tan compleja de un atentado, con excavación de túnel incluida, no hubiese sido detectado por los servicios de inteligencia americanos.

Esa última tesis es rebatida por Anna Grau en su libro De cómo la CIA eliminó a Carrero Blanco y nos metió en Irak. La ironía del título sirve para que la periodista, que fue corresponsal de ABC en Nueva York, asegure que «si la CIA hubiese apoyado el asesinato de Carrero Blanco tendrían un problema de esquizofrenia».

Grau cuenta que durante su estancia en Estados Unidos pudo recopilar información que apunta que los norteamericanos «no consideraban a Carrero Blanco un obstáculo para la democracia. Lo que les preocupó del atentado es que pudiese ser una involución» por parte de los más afectos al régimen.

En 2013 se cumplirá el cuarenta aniversario del atentado. Una miniserie de televisión se adelanta ahora a repasar los acontecimientos y resituar a Carrero Blanco en la historia contemporánea española. Mucho queda aún por escribir, pero cada vez parece más claro que el devenir de España estaba escrito con letras mucho más firmes y legítimas que las de la derrotada banda asesina llamada ETA.

ESPAÑA / DEFENSA

Alhucemas y Vélez: «pedazos de la Historia de España» frente a Marruecos

ABC - ESTEBAN VILLAREJOVILLAREJO / MADRID

Día 21/12/2012 - 10.08h

El Ejército emite dos vídeos en los que muestra estos territorios españoles desde 1673 y 1564 custodiados por los militares

LUIS DE VEGA

El Peñón de Alhucemas desde la playa marroquí de Sfiha

Como parte de una serie de vídeos dedicada a los «Islotes españoles en la costa africana», el Ejécito de Tierra ha emitido, en su canal oficial en «Youtube», sendos vídeos sobre el Peñón de Alhucemas y el Peñón de Vélez de la Gomera, «pedazos de la Historia de España» que situados frente a las costas marroquíes acogen destacamentos militares.

Con una imagen de un helicópteros Chinook descendiendo en el peñón de Alhucemas, el vídeo relata como en ese mismo lugar fue donde«Abd el Krim aprendió a leer y escribir, siendo el emplazamiento clave en el desembarco más famoso de la guerra del Rif». Ahora es un destino más por donde rotan los militares del Ejército de Tierra.

El Peñón de Alhucemas, y sus cercanos islotes de Tierra y Marpertenecen a la Corona española desde 1673, refleja el relato del vídeo. Hay que recordar que el islote de Tierra fue escenario este pasado verano de la llegada de 73 inmigrantes subsaharianos que fueron desalojados por las autoridades españolas y marroquíes tras un acuerdo.

En el Peñón de Alhucemas llegaron a vivir 350 personas

«Uno de los lugares más singulares es el cementerio conocido como La Pulpera,unido al resto del Peñón por un puente, con 60 personas enterradas entre civiles y militares». Decenios atrás en el Peñón de Alhucemasllegaron a vivir hasta 350 personas, hoy la presencia se reduce al destacamento militar que, entre sus misiones, tiene encomendado la vigilancia de estos territorios españoles.

Frente a la playa marroquí de Sfiha el Peñón de Alhucemas y los dos islotes se sitúan a 120 kilómetros al oeste de la Ciudad Autónoma de Melilla.

En un segundo vídeo, el Ejército de Tierra muestra imágenes del Peñón de Vélez de la Gomera, plaza española «concebida como un fuerte formado por tres recintos defensivos que se suceden en altura».

«El Peñón de Vélez quedó definitivamente incorporado a España en 1564», relata el vídeo sobre un territorio español situado a 138 kilómetros al oeste de Melilla y con presencia de los Regulares «encargados de su custodia».

El primer vídeo que emitió este mes el canal oficial en «Youtube» del Ejército de Tierra abordaba la situación en las Islas Chafarinas.

HEMEROTECA

Una nave espacial para bombardear EE.UU. y otros extraños inventos nazis que cambiaron la historia

MANUEL P. VILLATOROABC_ES / MADRID

Día 20/12/2012 - 21.36h

Adolf Hitler consiguió adelantarse 40 años a su época y construyó todo tipo de aeronaves cuyos diseños sentarían las bases de la aeronáutica moderna

ABC.ES

Reconstrucción de la nave espacial que pretendían construir los nazis

La Alemania nazi siempre será recordada como una potencia a nivel tecnológico gracias a la gran cantidad de novedosos proyectos militares que consiguió crear en apenas diez años. Sin embargo, en el campo que más destacó fue en el de la aeronáutica. Desde la construcción de la primera nave espacial de la historia hasta larealización de unos pioneros diseños de aviones invisibles al radar, Adolf Hitler logró que la aviación alemana se adelantase casi medio siglo a su tiempo sentando las bases de la tecnología aérea moderna

Y es que, si los nazis se atrevieron a diseñar y construir todo tipo dearmas que parecen sacadas de una película de ciencia ficción, no es raro pensar que lograran dar unos pasos agigantados en la tecnología de la aviación. Así, los seguidores de Hitler consiguieron fabricar, entre otras,las primeras aeronaves a reacción o unos gigantescos bombarderos que podían recorrer miles de kilómetros sin repostar.

De hecho, la evolución era tan abismal que, según afirma el escritorJosé Lesta en su libro «El enigma nazi» (editado por «Edaf»), si los proyectos se hubieran finalizado sólo unos pocos meses antes, los alemanes hubieran dado un giro abismal a la guerra en el aire. «La potencia destructiva y las técnicas usadas eran tan avanzadas que hasta el último momento Hitler mantenía aún esperanzas de poder dar un golpe sorpresa a los aliados», determina el experto en armamento alemán.

La primera nave espacial de la historia

Entre estas armas, la más rocambolesca se creó en respuesta a la obsesión del Führer por bombardear Estados Unidos, algo casi imposible ya que, en los años 40, ningún aeroplano disponía de la suficiente autonomía para cubrir los 6.000 kilómetros que separaban Alemania de Norteamérica. Por ello, y para conseguir su objetivo, la Luftwaffe (la fuerza aérea nazi) encargó la construcción de una de las primeras naves espaciales de la historia.

«Sin duda el proyecto más futurista y adelantado a su tiempo, con el que los nazis querían bombardear Estados Unidos, era el del “Bombardero Suborbital Sänger-Bredt”. De lejos el más atrevido invento secreto de la aeronáutica alemana», explica el experto en el libro.

Concretamente, los nazis pretendían lograr que uno de sus cohetes, tripulado y armado con un potente explosivo, se elevara hasta la atmósfera para luego dejar caer su carga sobre la capital de los Estados Unidos. «Consistía en una nave que debería alcanzar una altitud espacial a la fantástica velocidad de “match 20” –veinte veces la velocidad del sonido-», afirma Lesta.

Hitler quería

que uno de sus cohetes, tripulado, se elevara hasta la atmósfera

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«Finalmente, tras dejar caer su carga mortífera de bombas, regresaría del mismo modo a su base, aterrizando a 500 Km./h y desplegando unos paracaídas traseros que le facilitarían la maniobra, tras haber cruzado la mitad del planeta. Además, una de las novedades características de esta nave era que podía ser reutilizada a las pocas horas de su aterrizaje», determina el escritor. En total, toda esta misión dudaría unas 27 horas.

Además, en un principio la idea de los nazis era cargar la nave con unabomba que contuviera 5 toneladas de uranio radioactivo en forma de polvo (aproximadamente una décima parte del mismo material que se liberó en el accidente que se produjo en la central nuclear de Chernobyl). «Una vez detonada en Nueva York caería sobre la ciudad una nube radioactiva que sería mortal para la mayoría de sus habitantes», sentencia Lesta.

Por otro lado, para hacerlo funcionar se requería una plataforma de raíl casi horizontal de varios kilómetros de largo. Y es que, en contra de lo que pueda parecer, esta nave no despegaba igual que los actuales transbordadores espaciales.

Sin embargo, y en palabras del experto, la llegada del final de la contienda impidió que el proyecto se finalizara. A pesar de todo, el inventor de esta nave espacial nazi logró escapar de los aliados:«Eugene Sänger logró huir a Australia sin ser capturado. Ni que decir tiene que durante la guerra fría su proyecto fue uno de los más codiciados por ambas superpotencias. De hecho, Stalin intentó secuestrarle en los años 50 y 60 para que construyera una nave parecida que le ayudara a bombardear a los norteamericanos», determina el escritor.

Al parecer, y según explica Lesta, las investigaciones de este científico fueron usadas finalmente por la agencia espacial norteamericana: «De su trabajo salieron las ideas que llevarían a la NASA a construir el transbordador espacial. Aún así, su invento no llegó a igualarse. Por eso actualmente esta Agencia tiene en experimentación el avión espacial X-33, muy superior al actual transbordador», añade el experto.

El caza que abrió el camino de la propulsión a reacción

Otro de los grandes proyectos de la Alemania nazi fue el avión «Messerschmitt Me 262», el primer caza a reacción operativo del mundo. Este avión fue precedido por varias versiones similares de la empresa aeronáutica alemana Heinkel, las cuales no convencieron a los oficiales de la fuerza aérea nazis por sus múltiples fallos.

El uso de este tipo de aviones significaba un cambio radical en la forma de entender los combates aéreos. Y es que, durante los años 40 el principal sistema de propulsión que se utilizaba en los aviones era el de hélice. Por el contrario, este nuevo motor a reacción otorgaba unamayor velocidad a los aeroplanos, que además podían adquirir más altura y permitirse el lujo de no tener que repostar con tanta asiduidad como sus competidores.

«Por cadaMesserschmitt derribado, caían 25 aviones aliados»

El Me 262 fue un auténtico quebradero de cabeza para los pilotos aliados gracias a su velocidad y su capacidad de destrucción. «Los aliados no daban crédito a lo que veían. Mientras ellos se movían lentamente con sus viejas hélices, los Messerschmitt alemanes surcaban los cielos a 850 Km./h, una velocidad nunca vista», sentencia Lesta en su libro.

De hecho, desde que comenzó el uso de este tipo de aeroplanos por parte de la fuerza aérea nazi, decenas de experimentados pilotos aliados cayeron impotentes ante ellos. «La ventaja era tal que normalmentecaían veinticinco aparatos aliados antes de que un avión a reacción fuera abatido», determina el escritor con asombro.

Sin embargo, como sucedió con la mayoría del armamento que podría haber dado la victoria a los nazis, este aeroplano llegó demasiado tarde y era muy inferior en número a los aviones aliados. «La unidad de Me 262 era muy reducida, además, el primer caza de estas características entró en combate en mayo de 1944, un año antes de acabar la guerra. Para entonces el número de aviones aliados en vuelo era muy superior», apunta Lesta. Con todo, y a pesar de no llevar a la victoria al régimen nazi, la tecnología de los Me 262 y la de los aviones precursores supuso un gran avance para la aeronáutica.

Un bombardero invisible al radar

Finalmente, uno de los últimos proyectos aéreos revolucionarios de los nazis corrió a cargo de Reimar y Walter Hortem. Estos hermanos crearían los primeros aviones en forma de ala delta de la historia haciendo uso de un diseño que en la actualidad poseen un gran número de cazas y bombarderos militares.

Concretamente, los Hortem idearon este tipo de avión debido a que, tras varias pruebas, descubrieron que ofrecía menos resistencia al viento que el resto de aeroplanos. De esta forma, se obtenían una serie de ventajas en vuelo como la capacidad de recorrer una mayor distancia sin la necesidad de repostar o la posibilidad de viajar a una velocidad mucho mayor que el resto de aparatos.

Con el avión de los Horten, Hitler pretendía bombardear EE.UU.

Así, Hitler requirió a los Horten para llevar a cabo su viejo sueño: bombardear Estados Unidos con un avión que partiera desde Alemania. «Únicamente el bombardero en forma de “Ala volante” (Ho 18) propuesto por los Hermanos Horten era lo suficientemente avanzado como para cumplir los requisitos de una travesía tan larga», determina Lesta.

De esta forma, su objetivo quedó claro: «El Ho 18 debería despegar de una base secreta alemana realizando un viaje de ida y vuelta a la costa este norteamericana. En un único intento y sin escalas, tendría que cruzar el Atlántico hasta llegar a Nueva York. Una vez allí dejaría caer una única bomba de 4 toneladas y regresaría inmediatamente a Alemania sin repostar. La velocidad del avión debería ser muy alta, de al menos 1000 Km./h», añade el experto.

A su vez, la revolución de este avión no venía únicamente por su diseño, sino que, además, fue el primer aeroplano que era invisible a los radares norteamericanos. «La superficie del bombardero tendría una capa de pegamento especial a base de carbono, con lo cual seríaindetectable a los radares americanos de la época. Los Hortem habían construido los primeros aviones invisibles al radar casi medio siglo antes que los americanos».

Los Horten crearon el primer avión invisible al radar de la historia

Sin embargo, finalmente el proyecto fue detenido por las fuerzas aliadas. «Los americanos llegaron a las fábricas de “Alas Volantes” y el taller de los Horten descubriendo el extraño caza a reacción. Inmediatamente lo transportaron a EE.UU. donde sería estudiado por la casa aeronáutica Northrop», explica Lesta.

Al parecer, posteriormente Walter Horten trataría de contactar con los norteamericanos para unirse al proyecto. «Cuando un año después escribió una carta a Jack Northrop para seguir en los EE.UU. su carrera como diseñador de “Alas Volantes” no recibió respuesta. No se trataba de falta de talento, más bien era lo contrario, Northrop se había hecho con todas sus ideas y comenzó a construir ese tipo de aviones para la industria militar norteamericana», añade el escritor.

Casi 50 años después, los sueños de los Hortem se hicieron añicos cuando los estadounidenses presentaron dos de sus nuevos aviones: un caza invisible en forma de ala delta (F117) y un bombardero que no captaba el radar (B2), ambos basados en sus diseños.

4 Preguntas a José Lesta

M.PVMADRID

-¿Cómo es posible que países como Estados Unidos tardaran casi medio siglo en copiar los diseños nazis?

Más bien tardaron ese tiempo en completar los proyectos nazis. No sólo los copiaron rudimentariamente, sino que alcanzaron un desarrollo superior. El ejemplo es la tecnología aeronáutica Stealth, que si bien provenía de las ideas que los hermanos Horten desarrollaron para la Luftwaffe en los años cuarenta (con sus alas volantes triangulares de perfiles nulos al radar y recubrimientos de carbono en las estructuras exteriores de los cazas), costó al gobierno americano varias décadas de investigación para finalmente desarrollar los F-117 y B-2. Estos aviones técnicamente tenían una firma casi nula a los radares de los años ochenta.

-¿Qué países fueron los que se apropiaron de esta tecnología?

Todos lo intentaron. No sólo me refiero al bando aliado (Estados Unidos, Inglaterra, Francia y otros), sino también el bloque soviético, e incluso países «neutrales» como España. A su vez, lo intentó Otto Hanh, premio Nobel de física que trabajo en la formación de la J.E.N. -Junta de Energia Nuclear-, o países que ni siquiera formaron parte del conflicto bélico, como Argentina, que desarrollo cazas innovadores y muy desarrollados para la época cuando el gobierno de Perón acogió a uno de los hermanos Horten. De hecho, también tuvo un programa para el desarrollo de la fusión nuclear en una isla de Bariloche, en la Patagonia.

-¿Algún científico alemán fue «fichado» por los aliados tras la guerra?

En la operación «Paperclip», Estados Unidos reclutó a unos 140 de ellos semanas después de finalizar la guerra. Todos fueron trasladados a Fort Bliss -Texas-, para posteriormente ser diseminados por todo Nuevo México en las zonas de desarrollo tecnológico más punteras como Roswell -aeronaútica-, Alamogordo -Energía nuclear-, y otros sitios aledaños. Con el paso de los meses, la lista se engrosaría de manera alarmante. Algunos tenían comprometido su pasado por su relación con los campos de concentración, y sus expedientes fueron limpiados convenientemente.

-Mientras los alemanes contaban con esta tecnología ¿Con qué tipo de aviones combatían los aliados en la misma época?

En aquellos años estas dos potencias ya comenzaban a experimentar con tecnologías de propulsión parecidas a las nazis, pero era algo casi puramente teórico. Su retraso en la materia era brutal en áreas como los misiles teledirigidos, tecnología que si portaban algunos novedosos modelos nazis. Realmente no existía retraso, simplemente no habían siquiera comenzado a desarrollar o intuir la tecnología. Sirva de ejemplo el hecho de que todos los modelos de aviones aliados lanzaban sus bombas por el antiguo método del tiro parabólico y la caída libre. Entretanto, los nazis, a partir del 45, tenían el Fritz-X y muchos otros misiles teleguiados a distancia con palancas y joysticks. Es más, el modelo apodado «Blancanieves», que era un misil aire-agua, tenía sensores para planear sobre la superficie del agua e impactar en la línea de flotación de los barcos enemigos. El BV-143, por su parte, era un misil aire-aire que poseía una cámara de televisión con la que los controladores en tierra podían ver aviones enemigos en el interior de las nubes.

ESPAÑA

Ponce de León: el español que conquistó Florida y puso a Norteamérica en el mapa

ABC - MANUEL TRILLO / MADRID

Día 14/12/2012 - 12.10h

Con su desembarco en 1513 arrancó una heroica presencia hispana de más de 300 años en lo que ahora es Estados Unidos

ABC

Litografía de la conquista de las tierras de Norteamérica a manos de Ponce de León y sus hombres

El Domingo de Resurrección de 1513, tres navíos se presentaban frente a una exótica tierra donde nunca hasta entonces había puesto sus pies europeo alguno. O al menos ninguno que hubiera dejado constancia cierta de su visita. Habían partido unas semanas antes desde la recién colonizada Puerto Rico en busca de una misteriosa tierra de Bímini, situada al norte de Cuba, de la que se esperaba obtener gloria y riquezas.

La expedición estaba encabezada por un aguerrido aventurero nacido en 1460 en el pequeño pueblo de Santervás de Campos, hoy provincia de Valladolid. Su nombre, Juan Ponce de León. Entonces no podía saberlo, pero acababa de descubrir el territorio donde siglos más tarde se fundaría una nación que llegaría a ser la más poderosa sobre la faz de la Tierra: los Estados Unidos de América. Gracias a él, Norteamérica entraba así, hace casi 500 años, en la historia de Occidente. Se había adelantado en nada menos que 107 años a los peregrinos puritanos que llegarían en 1620 a Massachusetts a bordo del «Mayflower».

Los españoles estuvieron más de 300 años en Norteamérica, más que el tiempo que lleva EE.UU. como país independiente

Como Cuba, La Española o el mismo Puerto Rico, Ponce de León creyó que aquello no era más que otra gran isla, y no parte de un inmenso continente, como es en realidad. Y, puesto que su llegada se produjo en plena Semana Santa, la bautizó como la Tierra de la Pascua Florida, aunque solo esta última palabra ha permanecido hasta ahora como nombre de lo que hoy es uno de los 50 estados de EE.UU. Con la llegada de su expedición, se abría una rica historia de más de 300 años de presencia continuada de los españoles en Norteamérica, un periodo de tiempo todavía hoy muy superior a los 236 años transcurridos desde la declaración de independencia de Estados Unidos.

La biografía de Juan Ponce de León está plagada de claroscuros. En ella se mezclan el arrojo y el heroísmo con la tiranía, la crueldad y la codicia, todo además trufado de mitos y leyendas que han desvirtuado su figura a través del tiempo. Tras un tiempo como paje en la Corte aragonesa, curtió su fiero espíritu guerrero combatiendo a los moros en la guerra de la conquista de Granada, un entrenamiento que le serviría en América para imponer el poder de su acero.

Primer gobernador de Puerto Rico

Ponce de León

Se cree que su primer contacto con las tierras situadas al otro lado del Atlántico pudo tener lugar en la isla de Gran Turco (ahora conocida como Turcos y Caicos) como integrante de la segunda expedición de Cristóbal Colón en 1493, pero de lo que no hay duda es de su activa participación a partir de 1502 en la conquista de La Española, la isla que hoy comparten Haití y la República Dominicana y que entonces trataba de dominar el gobernador Nicolás de Ovando. Su primer cargo en tierras americanas fue precisamente como responsable de la provincia de Higüey, al este de La Española. Desde allí empezó a plantearse nuevas aventuras.

El ambicioso Ponce de León puso sus ojos en la cercana isla de Borinquén, que no era otra que la actual Puerto Rico. Pese a su enconada disputa con Diego Colón, el hijo del descubridor que reclamaba su privilegio para continuar la labor de su padre, el de Santervás obtuvo permiso real para conquistar Puerto Rico y en 1508 fundó su primer asentamiento, Caparra, que hoy conocemos como San Juan. De esta manera, si algún día Puerto Rico se acaba incorporando como estado de pleno de derecho a EE.UU., habría que adelantar otros cinco años la llegada de los españoles al territorio de este país.

Ponce de León sofocó la revuelta de los nativos de Puerto Rico sin miramientos e impuso severos castigos

Ponce de León colonizó con rapidez la isla, para lo que contó con la inestimable colaboración del cacique Agüeybana, líder de los nativos taínos. Pero no estaba allí para hacer amigos. Tenía muy claro para lo que había llegado a Puerto Rico y se lanzó con avidez a una implacable explotación de sus riquezas naturales, sometiendo a los indios al duro trabajo en las minas de oro.

No es de extrañar que a la muerte de Agüeybana los taínos se levantaran contra sus explotadores y se desatara una brutal contienda. Pero Ponce de León tenía las de ganar y, tras sofocar la revuelta sin contemplaciones, impuso severos castigos a los insurgentes. A comienzos del siglo XVI, la época del «Flower Power» quedaba todavía muy lejos.

Pero no eran esos todos sus problemas en Puerto Rico. Tan preocupante o más para él era que desde España se le hizo rendir cuentas por la compañía con la que había explotado la isla y se le obligó a devolver parte de lo que había ganado. Para colmo, Diego Colón logró que la Corte le reconociera sus derechos, lo que supuso que Ponce cesara en el ejercicio como gobernador.

En busca de la tierra de Bímini

Para el enérgico conquistador, sin embargo, estos reveses eran la oportunidad para emprender nuevas hazañas. Había llegado a sus oídos la existencia de una incógnita tierra llamada Bímini, situada al norte de Cuba, y no tardó en convencer a Fernando II para lanzarse a explorarla. En marzo de 1513 partió de Puerto Rico al frente de dos carabelas y un bergantín con rumbo al noroeste. Para completaraquella travesía que cambiaría para siempre la historia de Norteamérica, contaba con la valiosa experiencia del avezado pilotoAntón de Alaminos, uno de los más grandes marinos españoles de la época.

Llegada de los españoles a la Península que sería llamada de La Florida

Tras semanas de navegación rodeando las Bahamas, la expedición avistó un desconocido territorio el día 27, Domingo de Resurrección. El 2 o el 3 de abril -los historiadores no son unánimes- Ponce desembarcó en un punto de la costa este de la península de Florida que no está todavía claro. Entre los más probables están Melbourne -cerca de Cabo Cañaveral, desde donde hoy día despegan otro tipo de naves, las que se lanzan a la exploración del espacio- y Ponte Vedra -al lado de donde en 1565 el asturiano Pedro Menéndez de Avilés fundaría la primera ciudad de Norteamérica, San Agustín, todavía hoy una encantadora población costera-.

La Corriente del Golfo fue el otro gran descubrimiento del primer viaje a Florida

Tras permanecer seis días en la zona, los expedicionarios levaron anclas y pusieron proa al sur, siguiendo la costa de la península que ellos aún creían una isla. Al llegar a la zona meridional de Florida, hicieron el otro gran hallazgo de su histórico viaje. Comprobaron cómo una potente corriente era capaz de empujar a los barcos hacia atrás, incluso aunque llevaran el viento de popa. Acababan de descubrir la Corriente del Golfo, que se convertiría en una especie de autopista marítima que emplearían los barcos españoles cargados de tesoros en sus viajes hacia Europa.

El nuevo territorio era una incógnita para los europeos, pero eso no significaba que estuviera deshabitada. Se calcula que 350.000 nativos poblaban Florida por la época en que desembarcó Ponce. Y los primeros encuentros no fueron precisamente amistosos. No se sabe si la hostilidad de los indios, que atacaron a los inesperados visitantes con palos y flechas nada más llegar, se debió a simple miedo a los extraños, a su tradición guerrera o, como también apunta el historiador Michael Gannon en «La nueva historia de Florida», a que antes de que llegara Ponce de León otros españoles ya se habían pasado por allí antes en incursiones a la caza de esclavos, lo que lógicamente habría predispuesto a los aborígenes en contra del hombre blanco. Hay otra razón de peso para pensar que aquellos indios ya habían tenido encuestros con los españoles: durante su recorrido por la nueva tierra, encontraron uno que chapurreaba el castellano.

En este primer viaje a Florida, Ponce de León navegó a lo largo de los cayos de Florida, hasta el último de todos, Cayo Hueso (en inglés, Key West), para después seguir rodeando la península, ahora en dirección norte, por su costa oeste. En todo momento creía todavía que se encontraba ante una gran isla. Según relata Gannon, a la altura del islote Sanibel se produjo otro episodio violento, que en este caso se saldó con un español y al menos cuatro nativos muertos, por lo que Ponce bautizó el lugar con el macabro nombre de Matanzas. Pocos días después, decidió emprender el regreso a casa. Dos de los barcos llegaron a mediados de octubre a Puerto Rico, aunque el tercero, con Antón de Alaminos a bordo, se entretuvo aún varios meses más tratando de dar con la esquiva tierra de Bímini.

El falso mito de la fuente de la juventud

Está claro que la pretensión de Ponce de León con su expedición era encontrar nuevas riquezas y, sin embargo, durante siglos el descubrimiento de Florida se ha atribuido a una falsa leyenda. Una y otra vez se ha dicho que lo que buscaba era una mítica fuente de la eterna juventud que «tornaba mozos a los viejos». Los historiadores se afanan ahora en combatir esta falacia histórica, que se construyó bastantes años después de que Ponce arribara a aquella tierra, pero el cuento funciona tan bien y ya ha quedado tan instalado en la memoria colectiva que va a resultar muy difícil desmontarlo.

Pintura que recrea la supuesta Fuente de la Eterna juventud

A pesar de las posibilidades que ofrecían los vastos territorios recién descubiertos, los españoles tardarían aún décadas en lograr formar asentamientos estables en ellos, donde la hostilidad de los nativos, un clima de sofocante calor, humedad y frecuentes tormentas y huracanes y un terreno pantanoso lleno de aligátores y mosquitos lo ponían fracamente difícil. El mismo Ponce de León, que tras su viaje tuvo que hacer frente a la muerte de su esposa, tardó ocho años en regresar a Florida, y eso que en 1514 había obtenido en España el título de«adelantado» de aquella tierra, lo que significaba que la explotaría con sus propios medios en nombre de la Corona.

Ponce murió tras infectarse la herida de un flechazo en el muslo que recibió en su segundo viaje a Florida

Finalmente se decidió a partir de nuevo en 1521. En una carta dirigida en febrero de ese año al Rey, entonces ya Carlos I, explicaba su intención de establecer una población permanente y hacer que allí fuera «alabado el nombre de Jesucristo». Antes de acabar el mes partió de Puerto Rico con dos barcos en los que viajaban 200 hombres y mujeres para colonizar Florida y varios religiosos para evangelizarla, además de animales y útiles para labrar la tierra. Pero Ponce no podría disfrutar mucho de este segundo viaje, que también iba a ser el último. Durante un nuevo choque con los indios, una flecha fue a clavarse en su muslo y, tras ordenar la retirada de la expedición a Cuba, la infección de la herida acabó con su azarosa vida en el mes de julio. Tenía 61 años.

Tras su muerte, fueron varias las expediciones de otros valerosos exploradores españoles que se aventuraron por el suroeste de lo que hoy son los Estados Unidos, poniendo la semilla de la civilización occidental en el continente norteamericano. Lucas Vázquez de Ayllón, Pánfilo de Narváez, Tristán de Luna, Hernando de Soto y Francisco Vázquez de Coronado son algunos de los nombres que se unieron al de Ponce de León en las décadas siguientes antes de que, por fin, en 1565 Menéndez de Avilés fundara San Agustín.

Cinco siglos después

La vieja bandera española, con la cruz de Borgoña, aún se recuerda en Florida

Aún hoy sigue ondeando la vieja bandera española con la cruz de Borgoña en lo alto del viejo castillo de San Marcos de esa ciudad, la primera de Estados Unidos, recuerdo de un pasado español que forma parte de la esencia de ese gran país. El descubrimiento de Florida en 1513 fue el inicio de una etapa de más de tres siglos en la que los españoles extendieron de forma heroica su dominio por Norteamérica desde la costa del Atlántico hasta la mismísima Alaska, un vastísimo territorio que incluía los actuales estados de California, Texas, Nuevo México, Arizona o Luisiana, por citar solo unos pocos.

La bandera española sigue ondeando sobre el viejo castillo de San Marcos, en San Agustín

La huella española permanece en todos esos lugares, no solo en la toponimia, sino en forma de una herencia cultural que no ha podido ser borrada. Sin embargo, la historia no ha hecho plena justicia a aquel puñado de españoles que engrandecieron la gloria de su patria, a menudo olvidados tanto en Estados Unidos, como consecuencia de un relato moldeado por la cultura anglosajona, como en España, siempre ingrata con sus héroes.

2013 se presenta como una oportunidad para saldar esa vieja deuda. En Florida se prepara una larga lista de eventos para conmemorar el quinto centenario de la llegada de Ponce de León a sus costas, pero falta por ver que el resto de Estados Unidos y la propia España estén a la altura.

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